今天来了解一下我国汽车零部件产业面临的形势。

零部件产业是汽车产业发展的基础，是汽车产业的重要组成部分，无论从应对全球采购挑战还是从壮大汽车工业本身来看，零部件都应该得到更快的发展。要想快速发展我国的汽车零部件产业，首先必须了解零部件产业所面临的新形势。

1 WTO与我国汽车零部件工业面临的形势

加入WTO主要对中国汽车工业五个方面产生影响：关税，投资和投资政策，产品、技术和市场，零部件的国产化，汽车服务贸易。其中关税政策和零部件国产化政策的调整对汽车零部件工业影响最大。按照WTO有关条款规定，从2000年起，汽车整车进口关税每年下调10%，2006年前整车进口关税降至25%，零部件进口关税平均降至10%。在进口数量限制方面，以近3年实际平均进口量为基础(60亿美元)，每年增长15%，直至2005年取消配额。按照投资与技术方面的条款规定：不得规定国产化比例，进口与出口不得挂钩，不得限制进口部件总成装车等。

我国汽车产业现行主要政策规定：对进口汽车有数量限制，整车进口平均关税为55%，其中轿车、轻型车整车进口征收80%-100%的进口关税，零部件进口平均关税为35%。我国现行零部件国产化政策是：零部件100%进口、国产化率为0时，关税为50%;国产化率达到40%，关税为30%;国产率达到60%，关税为24%;国产化率达到80%，关税为20%。WTO的主要条款与我国现行汽车产业政策差距较大，这将会给我国汽车工业，尤其是汽车零部件工业带来较大的影响：价格竞争中我国汽车零部件行业处于非常不利的地位;我国汽车零部件工业的整体配套能力难以满足技术竞争的要求;汽车服务市场竞争加剧，国内市场的国际化将会对我国汽车零部件企业市场营销能力提出严峻挑战。加入WTO对汽车零部件工业带来的后果是：零部件国产化率降低，市场占有率下降，零部件产品结构调整将受到影响，许多零部件企业将会出现不同程度的亏损，甚至难以生存，部分零部件企业将会被淘汰。

上海汽车工业的国产零部件平均配套价格，比国际市场FOB价格高35.0%-40.0%。如果维持现有生产规模和水平，过渡期后零部件企业大部分只能保持微利，1/3以上的企业将面临亏损或生存危机。因为加入WTO后，中国汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10.0%，到2004年零部件取消所有配额，2005年以后，进口许可证取消，到2006年7月1日汽车零部件进口关税将下降到10.0%，汽车零部件(包括发动机)配额将逐步增加直至放开，鼓励国产化的级差关税政策将取消，汽车零部件国产化含量将由现在的80.0%降到40.0%-50.0%，由于国内零部件价格昂贵，整车厂将转向全球采购。

中国整车厂与世界大汽车集团联合合作的大格局已经基本完成，上汽与通用、大众及东风与日产合作分别体现世界大汽车集团对中国市场的抢占。随着整车厂完成整合，中国零部件市场也面临着整合。江浙、上海、广东已经把汽车零部件的发展作为未来一个新的经济增长点来进行扶持，以更优惠的政策扶持零部件产业发展。中国汽车产业链的利润分配是2：5：3，即零部件生产厂商占利润总额的20%，整车厂占50%，销售商占30%。随着汽车业的健康发展，中国汽车产业链的利润分配也会逐渐与国际接轨，利润分配为5：3：2。

2 零部件采购规则变化

整车企业之间的重组导致汽车零部件采购规则的调整。以最少的资金采购质量最好、技术最先进、服务最好的零部件，已经成为全球采购所遵循的最佳理念和规则，也将成为中国整车企业采购零部件的新规则。新的采购规则的推行，必将打破国内整车企业和一些地方政府送给零部件企业的保护伞;国内零部件企业将在失去保护伞的情况下和国际零部件企业在质量、技术、服务和成本等各个方面进行公平竞争。采购规则的调整必然推动国内汽车零部件供应体系向宝塔式结构转变。所谓宝塔式供应体系，就是指一级至三级供应商：第一级供应商向整车企业提供动力、底盘、车身和内饰四类完整的系统总成;第二级供应商向第一级供应商提供部件和零件;第三级供应商向第二级供应商提供零件。各个零部件企业务必以其综合实力在宝塔式供应体系中找到位置，否则，将无地自容。如何从技术、材料、人力资本、精益生产和管理等方面降低成本，是全球采购对中国汽车零部件企业提出的新课题。

3 跨国零部件公司的竞争压力

中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。

来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑战。据不完全统计，目前外商在我国投资的零部件企业已近500家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。据悉，美国德尔福汽车系统已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业、1个技术中心和1个培训中心;美国威斯蒂昂公司在中国设立了5家汽车零部件合资企业;德国博世公司在中国建立了150多个汽车售后维修服务站。美国佩特来公司、意大利布兰伯公司等著名的跨国汽车零部件公司都争先恐后地来中国投资兴建汽车零部件厂。在角逐中国汽车零部件市场的跨国公司中，日本的汽车零部件企业野心最大。日本的一些汽车零部件公司已经在中国投资设立了130多家企业。另外，日本还有大量的汽车零部件企业试图来中国投资设厂。其中，精工公司、特殊陶业公司等著名汽车零部件企业都已经拟订了在中国投资设厂的计划。

据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司–包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额(电装3.5亿美元、博世1.5亿美元)就占了14%，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。

4 国内市场竞争压力

由于我国能源产业正处于由计划经济向市场经济的艰难转型之中，两种经济模式的并存和角力使中国的能源链很难在短期内解决油、煤、电等能源供不应求问题。能源的短缺不仅打乱汽车零部件企业的生产计划，增加生产开支，同时也将导致原材料价格的上涨，使零部件上游产业，比如钢铁、有色冶金等等价格上涨，进一步增加零部件生产成本。如从8月份起，国内普通钢材、钢板、线材价格全线上涨，其中汽车使用较多的钢板价格平均涨幅为16.5%。国内整车企业连续打价格战，逐年降低采购成本，零部件企业承受的压力越来越大，利润越来越少。当整车企业的采购价格低于汽车零部件成本极限时，汽车零部件企业将必然陷入亏损境地。2003年四次大规模的降价活动涵盖了国产大部分车型，平均降幅至少在5000元以上。

同时，个别汽车企业因整车降价导致资金运转不足，就拖欠零部件供应商的货款。这种赊款风气开始逐步向汽车上游传递，整车厂拖欠一级零部件供应商，一级零部件供应商拖欠二、三级的五金、电器原件、塑胶、座椅织物等零部件企业，造成零部件企业经营状况严重恶化。

在美国，自从20世纪60年代《国家交通和机动车安全法》实施以来，已经进行了9000多项安全召回，涉及到几百万辆的机动车和车辆零部件;日本从1969-2001年因汽车零部件存在缺陷召回3483万多辆汽车，仅2001年就召回329万多台。汽车召回制度逐渐成为发展趋势，2002年5月24日广州本田汽车有限公司为5790辆中国本田雅阁用户免费更换点火开关零部件。一旦我国实行汽车召回制度，将引起我国零部件企业生产成本大幅度上升。

5 质量、劳动生产率和反倾销形势

由于零部件配套质量问题，已影响我国整车汽车的日常生产。如国产宝马325i整车国产化率还不到1.0%，远远低于40%的最低限。以德尔福为代表的欧美大型零部件供应商停止向奇瑞提供汽车空调、转向泵等零部件，奇瑞便陷入缺货状态。

中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的1/8。长期以来，中国汽车零部件工业以生产载重车零部件为主，基础薄弱，产品单一。在向轿车零部件生产的转化与发展过程中，中国汽车零部件企业主要靠银行贷款进行投资建设，投资成本高、利息负担重，一些零部件企业资产负债率达到70.0%至90.0%，加上国有老企业产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加，承受沉重的社会负担。

据原国家经贸委产业损害调查局的一份报告，截至2002年10月底，已有33个国家和地区发起的约544起反倾销和保障措施调查涉及中国出口商品，涉案商品4000余种，影响中国出口约160亿美元。1996年至今，中国已经连续7年成为世界反倾销头号目标国。在众多遭受反倾销的企业中，汽车零部件企业占有相当的比例。

从以上分析可以看出，我国汽车零部件企业面临的形势比整车企业更加严峻，尤其是加入WTO后，我国汽车零部件企业面临生存与发展方式的重新选择。如何在有限的保护期内尽快地调整产业结构，制定新的发展战略和策略，是整个汽车零部件工业面对的共同问题。